Uluslararası ulaşım altyapılarının geliştirilmesi, devletlerin ekonomik rekabet gücü ve jeopolitik etkisi açısından en önemli faktörlerden biri haline gelmiştir. Bu bağlamda, Asya ile Avrupa arasında köprü konumunda bulunan Türkiye, demiryolu altyapısını genişletme ve modernize etme politikasını kararlılıkla sürdürmektedir. Bu stratejinin temelinde, hem ülke içinde yürütülen milyarlarca dolarlık yatırım projeleri hem de komşu ülkelerle geliştirilen yeni demiryolu hatları yer almaktadır. Bu projeler arasında Türkiye-İran ve Türkiye-Nakhicevan demiryolu hatları özellikle öne çıkmaktadır.
Türkiye-İran demiryolu işbirliği, son yıllarda hem ikili ekonomik çıkarlar hem de küresel ticaret ağlarına daha etkin entegrasyon hedefi doğrultusunda yeni bir hız kazanmıştır. Son yirmi yılda ikili ulaştırma ilişkilerinde zaman zaman gerilimler yaşanmış olsa da ekonomik çıkarlar ve işbirliği isteği varlığını sürdürmektedir.
Tahran-Van hattında işletilen demiryolu bağlantısı bu süreçte birkaç kez kesintiye uğramıştır (2011 yılında Van’da meydana gelen deprem, 2015 yılında Türk-Kürt çatışmaları nedeniyle). Haziran 2019’da yeniden başlatılan seferler, Şubat 2020’de pandemi nedeniyle tekrar durdurulmuştur. Beş yıllık aranın ardından Mart 2025’te yeniden faaliyete geçen hat, ancak bu yıl Mart ayında İran-İsrail/ABD savaşı nedeniyle yeniden durmuştur. Benzer şekilde, 2009 yılında faaliyete geçen İslamabad-Tahran-İstanbul güzergâhındaki yük (konteyner) tren seferleri de uzun süreli kesintilerin ardından 31 Aralık 2025 tarihinde yeniden başlatılmıştır.
Aralık 2025’te Tahran’da İran ve Türkiye dışişleri bakanları Abbas Erakçi ile Hakan Fidan, yeni bir demiryolu hattının inşasına ilişkin anlaşmaya vardıklarını açıkladı. İran tarafından başlatılan Marand–Çeşme–Soraya transit demiryolu hattı, Iğdır’ın Aralık sınır bölgesine kadar uzatılması planlanan bir proje olup, gelecekte faaliyete geçecek transit güzergâhın kilit unsurlarından biri olarak değerlendirilmektedir.
Yaklaşık 200 kilometre uzunluğundaki hattın inşaat maliyetinin 1,6 milyar ABD doları civarında olduğu ve 3 ila 4 yıl içinde tamamlanmasının öngörüldüğü belirtilmektedir. İranlı yetkililere göre söz konusu hat, Çin’den Avrupa’ya kadar uzanan yük taşımacılığını kesintisiz, hızlı ve görece düşük maliyetli hale getirecek tam teşekküllü bir demiryolu koridoruna dönüşmelidir.
Proje, Çin–İran–Türkiye–Avrupa hattı boyunca şekillenen transit sistemin önemli bir bileşeni olarak değerlendirilmektedir. Aynı zamanda, Bakü–Tiflis–Kars hattı üzerinden geçen “Orta Koridor”a alternatif ya da tamamlayıcı bir güney güzergâh olarak öne çıkmaktadır.
İran Yol ve Şehircilik Bakanı Farzane Sadık, söz konusu demiryolunun tarihsel İpek Yolu’nun güney hattını, Çin ile Avrupa arasındaki bağlantının sürekliliğini sağlayacak bir “demiryolu koridoruna” dönüştüreceğini ve “her türlü yükün minimum duraklamayla hızlı ve düşük maliyetli taşınmasını” mümkün kılacağını ifade etmişti.
Hatırlatmak gerekir ki Çin, 2013 yılında resmi adıyla “Yeni İpek Yolu” olarak bilinen “Bir Kuşak, Bir Yol” girişimini ilan etti. İran ise uzun yıllar uluslararası yaptırımlar nedeniyle zarar gören ekonomisini canlandırmak amacıyla altyapısını geliştirmeye ve komşu ülkelerle ticaretini genişletmeye çalışmaktadır. Transit gelirler, petrol ihracatına kıyasla dış baskılara daha az maruz kalmaktadır.
Projenin hayata geçirilmesiyle oluşacak altyapının, depolama hizmetleri, gümrük işlemleri ve bölge dışı taşımacılık gibi ilgili sektörlerin gelişimini de teşvik etmesi beklenmektedir. Marand–Çeşme–Soraya demiryolu hattının faaliyete geçmesi halinde, ilerleyen dönemde yolcu taşımacılığı için de kullanılmasının mümkün olabileceği değerlendirilmektedir.
Türkiye açısından bu işbirliği birden fazla amaca hizmet etmektedir. Öncelikle Asya pazarlarına yönelik transit kapasiteyi artırmakta, ikinci olarak bölgesel ticaretin canlandırılması yoluyla ekonomik çıkarları güçlendirmekte, üçüncü olarak ise Güney Kafkasya ve Orta Doğu’daki stratejik konumunu pekiştirmektedir.
Türkiye’nin doğu bölgelerinde yaşayan nüfusun beklentileri ise büyük ölçüde yeni istihdam olanaklarının yaratılması, ticaretin genişlemesi ve gençler için yeni fırsatların oluşmasıyla ilişkilidir. Aynı zamanda altyapının geliştirilmesi ve tarihi İpek Yolu’nun canlandırılmasının, bölgenin turizm cazibesini de artırması beklenmektedir.
İran-Türkiye demiryolu işbirliğinin derinleşmesi, dış politika faktörleriyle de yakından bağlantılıdır. Özellikle Washington’da varılan anlaşmaların dışında kalınması ve Türkiye’nin “Trump Rotası” projesine, dahil edilmemesi, yeni bir stratejik tablo ortaya çıkarmıştır.
Her ne kadar İran ile Türkiye arasındaki demiryolu bağlantısı onlarca yıldır mevcut olsa ve geçmişte de geliştirilmesine yönelik girişimler bulunmuş olsa da, günümüzdeki jeopolitik değişimler bu işbirliğine yeni bir ivme kazandırmaktadır. Bu çerçevede İran’ın artan aktivizmi, bölgedeki transit rekabetinde önemli bir merkez haline gelme hedefiyle de ilişkilidir. Bununla birlikte, söz konusu adımların yalnızca yeni girişimlere bir yanıt olmadığı, aynı zamanda daha önce şekillenen ulaştırma politikalarının devamı niteliği taşıdığı da dikkate alınmalıdır.
Sonuç olarak taraflar arasında çıkarların belirli ölçüde örtüştüğü bir zemin oluşmuş ve bu doğrultuda, özellikle Çin açısından daha cazip hale gelmek amacıyla kendi coğrafi ve transit potansiyellerini güçlendirmeye yönelik yeni bir demiryolu hattının inşası ilan edilmiştir.
Projenin toplam maliyetinin yaklaşık 110 milyar TL (yaklaşık 6,05 milyar ABD doları) olduğu tahmin edilmekte olup, bu durum projenin geniş ölçekli ve stratejik niteliğini ortaya koymaktadır. Türkiye Hazine ve Maliye Bakanlığı, projenin hayata geçirilmesi için 2,4 milyar avro tutarında dış finansman sağlamayı başarmıştır.
Söz konusu hat, Türkiye, Nakhicevan ve Azerbaycan arasında kesintisiz ulaşımın sağlanmasını amaçlamaktadır. Nakhicevan topraklarında yaklaşık 80 kilometrelik demiryolu modernizasyonu gerçekleştirilmiş olup, ayrıca yaklaşık 20 kilometre uzunluğunda yeni bir hattın inşa edilmesi planlanmaktadır.
İlk açıklamalara göre çalışmaların 2029 yılında tamamlanması öngörülmektedir. İnşaat süreci, Türkiye’de iktidara yakınlığıyla bilinen “Kalyon Holding” şirketi tarafından yürütülmektedir.
Ancak projenin en kritik bölümünü, Ermenistan’ın Meğri bölgesinden geçmesi planlanan yaklaşık 43 kilometrelik hat oluşturmaktadır. Söz konusu kesim hâlen müzakere aşamasında bulunmakta olup, bu durum projenin genel takvimini önemli ölçüde etkilemektedir.
Proje kapsamında şunlar yer almaktadır: 7 istasyon, 480 menfez, 144 altgeçit, 27 üstgeçit, 10 köprü, 3 viyadük,19 aç-kapa tünel, 5 tünel, 6 makas sahası.
Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, bu yılın 22 Mart tarihinde düzenlediği basın toplantısında, Azerbaycanlı yetkililerin açıklamalarına atıfta bulunarak şu ifadeleri kullandı: “Ermenistan topraklarında inşaat çalışmaları bu yıl içinde başlarsa, hatların yapımının 5 yıl içinde tamamlanması öngörülmektedir.”
Türkiye’nin resmi açıklamaları, ülkenin söz konusu projeyi sürdürme niyetinde olduğunu ve bunu Türk devletleri arasında ulaşım entegrasyonunun temeli olarak gördüğünü göstetmektedir. Bu bağlamda proje, yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda Türk dünyasının “coğrafi ve kültürel alanı”nın bağlantısını güçlendirmeyi amaçlayan siyasi bir girişim olarak da sunulmaktadır.
Uraloğlu’na göre, “Orta Koridor”un bir parçası olan bu proje, Avrupa ile Asya arasındaki yük taşımacılığı sürelerini önemli ölçüde kısaltacak ve demiryolu taşımacılığını denizyoluna kıyasla daha cazip hale getirecektir.
30 yıllık dönemde öngörülen işletme gelirinin 135 milyar TL (yaklaşık 3,15 milyar dolar) olması beklenirken, kazalardan sağlanacak tasarrufun 3 milyar TL (67,5 milyon dolar), iklimsel faydaların 2,1 milyar TL (47,25 milyon dolar), zaman tasarrufunun 3,5 milyar TL (78,75 milyon dolar) ve yol bakımından sağlanacak tasarrufun 4 milyar TL (90 milyon dolar) olacağı hesaplanmaktadır.
Toplamda, 30 yıllık süreçte projenin yaklaşık 147,6 milyar TL (3,321 milyar dolar) gelir sağlaması öngörülmektedir.
Türkiye Devlet Demiryolları verilerine göre, ülkenin mevcut demiryolu ağı 13.919 kilometre olup, bunun 2.200 kilometreden fazlasını yüksek hızlı ve hızlı hatlar oluşturmaktadır. Ankara, 2028 yılına kadar bu rakamı 17.700 kilometrenin üzerine çıkarmayı planlamakta, hem konvansiyonel hem de hızlı hatları önemli ölçüde genişletmeyi hedeflemektedir.
Demiryolu ağının genişletilmesi ve yeni bağlantıların oluşturulması, Türkiye’nin ulaşım bağımsızlığını artıracak, dış politik bağımlılıklarını azaltmaya yardımcı olacak ve hem yerel hem de uluslararası düzeyde yeni ekonomik fırsatlar yaratacaktır.
Türkiye-İran ve Türkiye-Nakhicevan demiryolu projeleri, uluslararası rekabet ve jeopolitik yeniden yapılanma koşulları altında ilerlemektedir. Türk yetkililer, özellikle Türkiye-Nakhicevan demiryolu hattının işletmeye alınmasının Bakü-Tiflis-Kars hattını gölgede bırakmayacağını vurgulasa da, temel hedefin tek bir güzergâha bağımlılığı azaltmak ve alternatif lojistik yollar oluşturmaktır.
Rusya ve İran’ın bu projelere yönelik endişeleri ise büyük ölçüde bölgesel etkilerinin sınırlanma ihtimaliyle ilişkilidir. Uzun yıllar boyunca bölgedeki ulaşım hatlarının önemli bir bölümünü kontrol eden Rusya, bazı nüfuz araçlarını kaybedebilir. İran ise yeni koridorların, kendi topraklarından geçen transit taşımacılık hacmini azaltmasından kaygı duymaktadır.
Öte yandan Çin, söz konusu projeleri “Bir Kuşak, Bir Yol” girişimi çerçevesinde ek bir fırsat olarak değerlendirebilir.
Türkiye–İran ve Türkiye–Nakhicevan demiryolu bağlantıları yalnızca altyapı projeleri değil, aynı zamanda ekonomik, siyasi ve jeopolitik hedefleri bir araya getiren çok katmanlı stratejik girişimlerdir. Bir yandan bölgesel ekonomik entegrasyona, lojistik verimliliğin artmasına ve sosyo-ekonomik kalkınmaya katkı sağlarken, diğer yandan Güney Kafkasya’da ve daha geniş coğrafyada güç dengelerini yeniden şekillendirmektedir.
Bu çerçevede Türkiye, yalnızca transit güzergâhlarını çeşitlendirmeyi değil, aynı zamanda bölgedeki konumunu daha da güçlendirmeyi hedeflemekte; giderek Asya ile Avrupa arasındaki ulaşım ve ticaret akışları üzerinde etkili olabilecek büyük bir lojistik ve jeopolitik aktöre dönüşmeyi amaçlamaktadır.
Kaynak: Orbeli.am
