Avrupa Birliği’nin kendi sanayisini korumak ve küresel rekabet koşullarında Avrupa üretimini güçlendirmek amacıyla başlattığı girişim, Türkiye ile ekonomik ilişkilerin geleceğine dair yeni soruları gündeme getiriyor. “Made in Europe” girişimi konusunda Fransa ve Almanya arasında sağlanan uzlaşma, Avrupa pazarıyla güçlü bağlara sahip olmanın, bu pazardaki üreticiler için öngörülen tüm avantajlardan yararlanmayı garanti etmediğini gösteriyor.
Türkiye açısından sorun, özellikle otomotiv sanayisi nedeniyle hassas bir nitelik taşıyor. Ülke, Avrupa’nın üretim zincirlerinde önemli bir halka konumunda. Türk fabrikalarında üretilen otomobil ve parçaların önemli bir bölümü AB pazarına ihraç ediliyor. Ancak Ankara ile Brüksel arasında yürürlükte olan Gümrük Birliği, Türkiye’ye AB üyesi ülke statüsü kazandırmıyor ve Avrupa’nın yeni sanayi politikası kapsamındaki tüm mekanizmalardan yararlanma hakkını kendiliğinden sağlamıyor.
Avrupa sanayisini koruyor: Türkiye’nin konumu neden kırılgan?
Avrupa Birliği’nin yeni sanayi politikasının temelinde Avrupa üretimini teşvik etmek bulunuyor. Avrupa Komisyonu, 4 Mart 2026’da Sanayiyi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act) taslağını sundu. Taslak, bazı devlet desteği ve kamu alımı programlarında Avrupa menşeli ve düşük karbonlu ürünlere öncelik verilmesini öngörüyor. Girişimin hedefleri arasında üretim kapasitesini güçlendirmek, yeni yatırımları çekmek ve stratejik sektörlerde dışa bağımlılığı azaltmak yer alıyor. Ancak bu aşamada söz konusu düzenlemenin henüz bir yasama teklifi olduğunu ve AB’nin ilgili kurumlarının onay sürecinden geçmesi gerektiğini belirtmek gerekiyor.
Girişim, Çin ile sanayi rekabetinin ve ABD’nin devlet teşviklerinin belirleyici olduğu bir ortamda şekilleniyor. Avrupa ülkeleri, kendi pazarlarında satılan ürünlerin üretiminin, teknolojilerin ve yatırımların sürekli olarak başka bölgelere kaymasını önlemeye çalışıyor. Ancak yerli üretimi koruma hedefi, AB üyesi olmamalarına rağmen Avrupa’nın üretim zincirlerine derinlemesine entegre olmuş ülkeler açısından yeni sorunlar doğuruyor.
Bu çelişki, Türkiye örneğinde özellikle belirginleşiyor. 1995’te imzalanan ve 1 Ocak 1996’da yürürlüğe giren Gümrük Birliği sayesinde Türkiye ile AB arasında geniş kapsamlı sanayi ve ticaret ilişkileri gelişti. Bununla birlikte Gümrük Birliği, Türkiye’nin AB üyesi ülkelere yönelik tüm devlet desteklerinden veya kamu alımı avantajlarından yararlanabileceği anlamına gelmiyor.
Avrupa Komisyonunun açıklamalarına göre, Sanayiyi Hızlandırma Yasası taslağı AB-Türkiye Gümrük Birliği’nin mevcut hukuki çerçevesini değiştirmiyor. Taslak, birlik içinde uygulanan belirli kamu alımı ve devlet desteği programlarının koşullarını düzenliyor. Bununla birlikte, taslağın bazı hükümleri uyarınca Gümrük Birliği ortaklarından gelen bileşenler, menşe kriterlerinin hesaplanması amacıyla belirli koşullar altında Avrupa menşeli kabul edilebiliyor.
Ancak Türk ürünlerinin Avrupa menşei hesabına dahil edilmesi, Türkiye’de montajı yapılan bütün bir otomobilin devlet destek programlarının koşullarını otomatik olarak karşılayacağı anlamına gelmiyor. Nihai montajın AB topraklarında yapılması şartı getirilirse, Türk fabrikalarında üretilen otomobiller ilgili teşviklerden yararlanma imkânını kaybedebilir.
İhracat rakamları Türkiye’nin kırılganlığını gösteriyor
Türkiye açısından sorunun boyutunu anlayabilmek için yalnızca siyasi açıklamalara değil, ticaretin gerçek hacmine de bakmak gerekiyor.
Türkiye Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre, ülkenin otomotiv endüstrisi ihracatı 2025 yılında bir önceki yıla kıyasla yüzde 11,6 artarak 41,5 milyar dolara ulaştı. Bu tutarın 30,1 milyar dolarlık bölümü, yani yaklaşık yüzde 72,5’i AB ülkelerine gerçekleştirildi. Aynı yıl otomotiv sektörü, Türkiye’nin toplam ihracatının yüzde 16,2’sini oluşturarak ülkenin lider ihracat sektörü konumunu korudu.
Bu göstergeler, Türkiye otomotiv endüstrisinin ihracatının üçte ikisinden fazlasının Avrupa pazarına bağlı olduğunu ortaya koyuyor. Dolayısıyla AB’nin kamu alımları veya belirli destek programlarında kendi topraklarında monte edilen araçlara öncelik vermesi, yalnızca mevcut satışları değil, Türk fabrikalarında üretilecek yeni modelleri, yatırımları ve gelecekteki üretim siparişlerini de etkileyebilir.
Olası ekonomik sonuçların boyutunu anlamak için varsayımsal hesaplamalara da bakılabilir. Türkiye merkezli Toplum Çalışmaları Enstitüsü tarafından hazırlanan raporda, 2025 yılında AB’ye gerçekleştirilen 30,1 milyar dolarlık otomotiv ihracatı temel alınarak, ihracatta yüzde 1’lik düşüşün yıllık yaklaşık 300 milyon dolar, yüzde 5’lik düşüşün 1,5 milyar dolar, yüzde 10’luk düşüşün ise 3 milyar dolar kayıp anlamına gelebileceği belirtiliyor.
Bunlar, ihracatta olası bir daralmanın etkisini gösteren varsayımsal hesaplamalardır; önceden tahmin edilmiş veya kesinleşmiş kayıplar değildir. Bununla birlikte, ihracattaki görece küçük bir gerilemenin bile Türk otomotiv sektörü açısından önemli mali sonuçlar doğurabileceğine işaret ediyor.
AB ile Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler elbette yalnızca otomotiv sektörüyle sınırlı değil. Avrupa Komisyonu verilerine göre, 2025 yılında karşılıklı mal ticaretinin hacmi yaklaşık 217,6 milyar avroya ulaştı. Türkiye, aynı yıl AB’nin beşinci büyük ticaret ortağı oldu.
Bu karşılıklı bağımlılık her iki taraf için de ekonomik çıkarlar yaratıyor. Ancak söz konusu bağlar, tarafların hukuki ve siyasi statüleri arasındaki farkı ortadan kaldırmıyor. “Made in Europe” girişimi etrafındaki tartışmayı sıradan bir ticari anlaşmazlığın ötesine taşıyan temel unsur da bu.
Türkiye açısından en sorunlu noktalardan biri, Fransa ve Almanya’nın otomotiv sektöründe Avrupa teşvikleri kapsamına İngiltere’nin dahil edilmesi, Türkiye’nin ise bu çerçevenin dışında tutulması yönünde uzlaşmış olması.
Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron ile Almanya Başbakanı Friedrich Merz’in 14 Ekim 2026’da açıkladıkları ortak tutuma göre, devlet desteklerinden yararlanması öngörülen elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların AB topraklarında monte edilmesi, batarya hariç araç değerinin en az yüzde 70’inin ise AB menşeli olması gerekiyor. Bataryalar için ayrı koşullar öngörülüyor.
Bu yaklaşımla Birleşik Krallık ve Norveç gibi bazı Avrupalı ortakların da Avrupa üretim çerçevesine dahil edilmesi planlanırken, AB ile Gümrük Birliği anlaşması bulunan Türkiye önerilen kapsamın dışında kalıyor.
Bu ayrım siyasi ve ekonomik açıdan önem taşıyor. Türkiye, AB ile Gümrük Birliği içinde yaklaşık otuz yıldır yer alırken Birleşik Krallık, birliği ve ortak pazarını terk etti. Ancak yeni önerinin mantığı yalnızca ticaret hacmine veya bir ülkenin tedarik zincirlerindeki rolüne dayanmıyor. Ortakların Avrupa’nın sanayi destek sistemine hangi koşullarda dahil edilebileceği de belirleyici oluyor.
Türkiye açısından mesele aynı zamanda stratejik bir sorun. Avrupa pazarıyla bütünleşme, yeni sanayi teşviklerinden yararlanma imkânı sağlamazsa Türk üreticilerin rekabet gücü zamanla zayıflayabilir. Şirketlerin teşviklerden yararlanabilmek için üretimin bazı aşamalarını AB topraklarına taşımak zorunda kalması ise yatırımların coğrafi dağılımını ve yeni üretim tesislerinin nerede kurulacağına ilişkin kararları değiştirebilir.
Dolayısıyla risk yalnızca Türkiye’de üretilen araçların belirli teşviklerden mahrum kalması değil. Asıl mesele, gelecekte yeni modellerin nerede üretileceği, istihdamın hangi ülkelerde yaratılacağı ve yeni yatırımların hangi merkezlerde yoğunlaşacağıdır.
Yeni kısıtlamaların bedelini kim ödeyecek?
Türk iş çevreleri, ülkenin girişimin dışında bırakılmasının yalnızca Türk ihracatçılarına değil, Türkiye’de fabrikaları, ortaklıkları ve tedarik zincirleri bulunan Avrupa şirketlerine de zarar verebileceğini savunuyor.
Türk tarafının paylaştığı verilere göre, Türkiye’deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75’i Avrupalı şirketler tarafından gerçekleştiriliyor. Ayrıca Türkiye’deki üretim kapasitesiyle bağlantılı olarak Avrupalı şirketlerin faaliyetleri Avrupa’da yaklaşık 250 bin kişilik istihdam sağlıyor. Bu koşullarda Türkiye’nin üretim kapasitesinin rekabet gücünü kaybetmesi, Avrupalı üreticilerin maliyetlerini ve tedarik zincirlerini de etkileyebilir.
Türkiye Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği ve iş dünyası temsilcileri, söz konusu kısıtlamaların ek maliyetlere, ihracatta düşüşe ve yeni yatırımların AB ülkelerine kaymasına yol açabileceği konusunda endişelerini dile getiriyor. Onlara göre böyle bir gelişme, yıllar içinde oluşan üretim bağlantılarını zayıflatabilir ve Avrupa sanayisinin rekabet gücüne zarar verebilir.
Bununla birlikte, Avrupalı üreticilerin karşılaşabileceği olası kayıplar henüz kesinleşmiş sonuçlar olarak değerlendirilmemeli. Gerçek etkinin boyutu, nihai mevzuatın nasıl şekilleneceğine, destek programlarının koşullarına ve şirketlerin yatırım kararlarına bağlı olacak.
Türkiye’nin talebi ve hukuki sınırları
Türkiye’deki iş çevreleri ve resmî temsilciler, ülkenin “Made in Europe” girişiminin dışında bırakılmasına karşı çıkıyor ve bu yaklaşımı ekonomik çıkarlara aykırı buluyor. Ekonomik Kalkınma Vakfı (İKV) Başkanı Ayhan Zeytinoğlu, Türk ürünlerinin yeni kısıtlamalarla karşılaşmasının AB ile ticarete ve ihracata ciddi zarar verebileceğini belirtti. Zeytinoğlu ayrıca Ankara’ya, Gümrük Birliği’nden kaynaklanan haklarını korumak için gerekirse hukuki yollara başvurmaya hazır olması çağrısında bulundu.
Ancak Türkiye’nin pozisyonunu yalnızca geçmişte yapılan yatırımlara veya ihracat hacmine dayandırması yeterli değil. Gümrük Birliği, Türkiye’yi AB üyesi ülkelerle aynı statüye getirmiyor ve Avrupa kamu kaynaklarından yararlanma konusunda aynı hakları otomatik olarak sağlamıyor. Bu nedenle Ankara’nın taleplerini mevcut anlaşmaların somut hükümlerine ve yeni düzenlemelerin bu hükümlerle uyumuna dayandırması gerekiyor.
Olası bir hukuki anlaşmazlık ihtimali göz ardı edilemez. Ancak Türkiye’nin girişimin dışında bırakılmasının Gümrük Birliği anlaşmasına kendiliğinden aykırı olduğunu söylemek için henüz erken. Nihai değerlendirme, kabul edilecek mevzuatın içeriğine, ilgili programların koşullarına ve uygulanabilir uluslararası yükümlülüklere bağlı olacak. Bu nedenle Avrupa Birliği Adalet Divanı’na veya Dünya Ticaret Örgütünün uyuşmazlık çözüm mekanizmalarına başvurulması ihtimali, kararlaştırılmış bir hukuki sonuç olarak değil, olası bir adım olarak değerlendirilmelidir.
Avrupa’daki aşırı sağın yükselişi Türkiye’nin konumunu zayıflatan bir etken mi?
“Made in Europe” girişimi etrafındaki tartışma, AB içindeki siyasi dengelerin yeniden şekillendiği bir dönemde yaşanıyor. Türkiye ile AB ilişkilerinde ekonomik çıkarların yanı sıra siyasi anlaşmazlıklar, hukukun üstünlüğü ve insan hakları meseleleri ile Avrupa ülkelerinin iç siyasi gelişmeleri de önemli rol oynuyor.
Türk uzman çevrelerinin değerlendirmelerine göre Almanya, Fransa, İtalya, İspanya ve diğer Avrupa ülkelerinde sağcı ve milliyetçi güçlerin konumlarını güçlendirmesi, Ankara’nın Avrupa kurumlarıyla ilişkilerini zorlaştırabilir. Bu siyasi hareketlerin etkisinin artması, yerli üretimin korunması ve dış ortaklara karşı daha kısıtlayıcı politikalar izlenmesi yönündeki talepleri güçlendirebilir.
Bununla birlikte, siyasi ortam Avrupa ülkelerinin sanayi politikası konusunda ne ölçüde uzlaşmaya varacağını ve AB üyesi olmayan, ancak ekonomik açıdan yakından entegre olmuş ortakların çıkarlarını ne ölçüde dikkate alacağını etkileyebilir.
Bu durum Türkiye açısından ek bir zorluk oluşturuyor. Ekonomik meselelerde uzlaşma imkânlarının siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle de daralması hâlinde Ankara’nın Avrupa pazarındaki konumunu koruması daha güç olabilir.
“Made in Europe” girişimi etrafındaki anlaşmazlık, AB-Türkiye ilişkilerini zorlaştırabilir. Ancak bundan hareketle Ankara’nın mutlaka Rusya’ya veya Çin’e yöneleceği ya da Avrupa ile ekonomik iş birliğinin önemini yitireceği sonucuna varılamaz. 2025 yılında AB ile Türkiye arasındaki mal ticaretinin yaklaşık 217․6 milyar avroya ulaşması, ekonomik bağların tek bir sanayi girişimi üzerindeki anlaşmazlıktan çok daha derin olduğunu gösteriyor.
Bununla birlikte, söz konusu anlaşmazlık Ankara’yı sanayi politikasını yeniden gözden geçirmeye, ihracat pazarlarını çeşitlendirmeye ve tek bir pazara bağımlılığını azaltmaya yöneltebilir. Ancak bu tür değişiklikler zaman, yatırım ve teknolojik kapasitenin geliştirilmesini gerektiriyor. Özellikle Türkiye’nin otomotiv ihracatının yüzde 72․5’inin AB ülkelerine yöneldiği bir sektörde Avrupa pazarının yerini kısa vadede başka pazarlarla doldurmak kolay değil.
Avrupa açısından da mesele yalnızca ticari boyutla sınırlı değil. AB, ekonomik özerkliğini güçlendirmeye çalışırken üretim sistemleri Avrupa ekonomisiyle hâlihazırda iç içe geçmiş ortaklarına nasıl yaklaşacağını da belirlemek zorunda. Türkiye ile ekonomik ilişkilerin sınırlandırılması bu bağlantıları yeniden şekillendirebilir. Ancak nihai etki yalnızca kabul edilecek kurallara değil, şirketlerin yatırım kararlarına ve taraflar arasında yürütülebilecek müzakerelere de bağlı olacak.
Bu bağlamda yasama sürecinin bundan sonraki aşamaları da önem taşıyor. Fransa ve Almanya arasında sağlanan uzlaşma henüz nihai bir hukuki karar niteliğinde değil. Önerinin AB’nin ilgili kurumlarında onay sürecinden geçmesi gerekiyor.
Öte yandan Türkiye, yalnızca Gümrük Birliği anlaşmasının varlığına dayanarak AB üyelerine tanınan tüm ayrıcalıklardan eşit biçimde yararlanmayı bekleyemez.
Avrupa’nın sanayi politikası nihai olarak Türkiye’yi bazı önemli teşviklerden mahrum bırakacak koşulları güçlendirirse Ankara yalnızca ihracat alanında değil, yatırımların yönü, üretim tesislerinin konumu ve uzun vadeli rekabet gücü bakımından da sorunlarla karşılaşabilir.
Kaynak: Ermeni Haber
